Не так я себе это представляла, насмотревшись красивых фото и репортажей. Думала, вот как поеду по этому шикарному строению, как сама наснимаю красоты… На деле все оказалось прозаичней – дорога и дорога. Даже не всегда понятно, что это вообще мост и что под тобой море, а местами и над тобой.
В Китае вообще очень любят создавать что-нибудь самое-самое: к примеру, самый мощный в мире суперкомпьютер, самая высокая статуя Гуаньинь, самые длинные мосты…
И когда китайцам в течении какого-то короткого времени становится уже не с кем в мире соревноваться, начинают это делать сами с собой – предыдущий “самый длинный морской” построен у них же в 2011, его протяженность немногим более 40 км.
Теперь его обошел “соотечественник”, запущенный после длительных проволочек в конце 2018-го и соединивший материковый китайский Чжухай с островными и еще не совсем китайскими Гонконгом и Макао – общая длина моста 55 км.
Мост, какой он есть…
Новый “супергерой” проходит через пять каналов с оживленным судоходным трафиком.
Поэтому главная часть моста длиной около 30 км частично, почти на 7 км, уходит в подводный тоннель между двумя рукотворными островками – чтобы не “путаться под ногами” (точней уж, над головами) этих судов. Для этого же построено три секции вантовых мостов с длиной пролетов от от 280 до 460 м.
Остальные участки – это связующие дороги, виадуки и наземные туннели, которые соединяют Чжухай и Гонконг с главным мостом.
И каким его видишь на самом деле
Да, сооружение масштабное – по затратам, по инженерным решениям, – но путешествуя по мосту, размаха не увидишь и не прочувствуешь. Замечательные презентационные фото и видео, которые обошли весь мир, делаются с вертолетов, квадрокоптеров, катеров – чего угодно, только не через боковое стекло автобуса.
Однако как раз оно, это самое боковое окно твоего автобуса, – единственное, что тебе остается. Даже вставать в салоне не разрешается – велено пристегнуться ремнем и тихо наслаждаться жизнью.
Хотите красивых видов – летите вертолетом или заказывайте водную экскурсию по мостам местам инженерной славы.
С обычного пассажирского парома, курсирующего между Гонконгом и Макао, наш объект тоже почти не виден – паром идет каким-то своим путем и с него можно лишь поймать издали скудный обрывок, как на самом верхнем снимке, который я сделала за полгода до открытия моста.
К слову, паром преодолевает маршрут примерно за час, мост же “доставляет” тебя минут за 30-40 – экономия времени невелика.
Хотя ранее звучало, что до его запуска передвижение между Гонконгом и Чжухаем занимало часа 3-4, но пока я не очень понимаю, о каком движении шла речь и чем надо было добираться так долго.
Выдвигаемся к Мосту из Гонконга
В нашем случае маршрут был таким: на метро до станции Tung Chung.
На выходе из метро “ловим” автобус В6 – ехать одну остановку до Hong Kong port (к нему же идет В5). Здесь огромный терминал, где придется пройти паспортный и таможенный контроль. Все интуитивно понятно – движемся по указателям.
Билеты на автобус можно купить как в кассах, так и в автоматах. Стоимость – 65 гонконгских долларов в дневное время и 70 в промежутке с полуночи до 6 утра ($8,28 -8,9).
И еще из “биографии” Моста:
- Решение о строительстве моста принято в 2002 году, несколько лет шли согласования и подготовка. Работы начались в 2009, окончательно к эксплуатации мост запущен в конце 2018.
- Стоимость, по сообщениям СМИ, $20 млрд. Чтобы мост мог выдержать землетрясения и тайфуны, на его “укрепление” понадобилось 400 000 тонн стали – этого хватило бы для возведения 60 Эйфелевых башен.
- Подводный тоннель проходит на глубине 48 метров.
- Расчетное время работы всего моста 120 лет.
- Он оснащен многочисленными камерами видеонаблюдения высокой точности, включая те, что будут “подсчитывать”, сколько раз зевнул за рулем водитель – после третьего зевка камера подаст сигнал службам безопасности.
- Стройка сопровождалась протестами экологов. По данным гонконгского отделения Всемирного фонда природы (WWF) за последние 10 лет число редкой популяции розовых дельфинов в водах Гонконга сократилось со 148 до 47.
- За время строительства моста погибло 18 рабочих.
Ага, я бы тоже обиделся)
Так есть на что)
Тоже где/то читала про большое число погибших – половина при строительстве водной части и ещё погибшие на суше.
Мост, конечно, грандиозный, но стоил ли таких жертв?
Оксана, вопрос, на который, наверное, нет ответа…
Здесь, наверное, не столько экономия времени получается, сколько денег – насколько помню, билеты на паром значительно дороже.
175 гонконгских долларов, если не ошибаюсь. Других особых плюсов я тоже пока не увидела.
Мост впечатляет (если не из автобуса))). И если он, действительно, построен с учетом всех нагрузок, всех возможных тайфунов и прочего, то китайцы проделали грандиозную работу – и с точки зрения науки, и т.з. строительства. Можно в очередной раз ими восхититься.
В этом им не откажешь.
В начале месяца заходил приятель: рассказывал про этот мост и фото показал. Работа, конечно, грандиозная. Думается, из разряда: мы всё можем, если захотим. Не знаю, была на самом деле острая необходимость тратить такие средства на строительство? Вот не помню за какие деньги (официально) наши построили мост?
Миша, если про Крымский, то называют 227,92 млрд рублей – если я правильно посчитала, примерно $3,5 млрд. А насчет острой необходимости в китайском, мнения разные. Кто-то видит в этом больше политический шаг – “связать” мостом материковый Китай с пока еще не до конца китайскими Макао и Гонконгом.
Да, про Крымский. Но, подумал, сравнивать затраты не корректно, потому что мосты отличаются не только длинной. Китайский, полагаю, должен быть более сложным и затратным, чем Крымский.
Не слышала про этот крутецкий мост)
Нат., жаль, что вставленное с YouTube презентационное видео слетело – там он еще более крутецкий)